第一九九章 标准 (第1/3页)

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    燕歌，汉江东码头。

    遇雨即泞的原始表土早已不在，代之的是从港线一直延伸至内陆的大片条砖铺地的路面。

    双轨两向并行的马拉火车，至东码头分至十二线，直抵军用码头，港务仓库码头，粮秣装卸码头，牛马禽畜码头，商品集散码头，吊装码头六个不同的码头装卸区。

    江北岸崭新的钞关石楼前，车辚马循，人声鼎沸，从轨道旁的托运站与码头各个仓库摆渡散货的一驾驾马拉货车，马蹄铁与石制路面交击，带出一溜溜清脆的马蹄声。

    东码头港线外，一个劳改中队挥汗如雨两月，才辛苦建成的深入江中的竖栈桥，一等石港线改造完毕，立即就被摧毁，以免影响内水通航。

    汉江此段被拓宽，全新的东码头石制港线，全长达到了六里，港线吃水更深，可供靠泊的船型船只更多的同时，新的石制港线就是防洪大堤，兼起治水防洪的作用。

    燕歌区域的内水码头，与津门的滨海码头建设不同。

    滨海区域，面相一望无际的大海，若要开辟港口，是沿滩涂向海洋方向打木桩，然后在木桩之后填充石头，挖掉桩前的淤泥，就可以停靠船舶了。

    港线前吃水深度有八尺以上，就可供北方五百至两千斛的近海平底沙船直接靠泊，而不会发生搁浅了。

    若要停靠吃水更深的大型海舶，那就继续朝海洋深处打木桩，木桩后再填石，直至港线吃水深度，可供南方尖底福船直接靠泊。

    若要减少港口土木工程总量，那就以竖栈桥的形式，用延伸至海的长栈桥，代替平行海岸港线。

    燕歌初始物料接驳阶段，就是以朝江水中竖栈桥，来代替码头港线建设。

    但那是权宜之计，对港口综合利用不高，单位时间的吞吐量与接驳效率低还是其次，主要是江岸码头竖长栈桥，会吃掉“江宽”，影响内水通航，心机肛塞一样，会引发交通堵塞。

    于是，与滨海港口建设不同，在濒汉江竖临时简易栈桥，接驳物料的同时，平行于汉江的一条并行的笔直深壕沟，就已经在挖掘了。

    壕沟深度达到了一丈六，两个跳进去，摞起来都看不见头，由于毗邻汉江，未节省工程量又不能离江岸过远，故而要在渗水情况下，进行施工。

    幸好有毕岚那个太监发明家的翻车，仅汉江东码头港口建设工程，沿线就陆续组装架设了专一用于排水的翻车七十余架。

    壕沟深度就是港线吃水深度了，可从容以陆上作业的方式，以砖石覆堤，把临江的那道“土墙”清掉就是了。

    平行港线施工的坏处是工程量大，好处是可以突破地形局限，以规定的参数划出符合这一范畴的图纸，进行有目的的建设作业施工，提高港口的综合利用率。

    并行挖渠的同时，朝内多挖一个鱼塘，就多出一个干船坞，多挖一段竖渠，就多出一段泊位。

    五百斛的粮船需要多少的深度，就挖多深，多一尺都不挖。两千斛的海舶需要多深的吃水，多宽的泊位，就挖多深多宽，少一尺都不行。

    这种综合利用，配合严格的内水通航引

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