第八卷 世界大战卷 第六节 闲庭信步探铁路 下 (第2/3页)

场。

    自这个市场形成后，就会自的开始资金聚集，然后形成经济中心，然后开始辐射周边城市，当这样一个大市场形成后，所带来的变化远不是零散的市场加起来那么简单。不过詹天佑是不知道这些的，而且就算说了他也未必相信。

    “美国的地方政府对铁路公司的土地授予也非常有力。在南方重建过程中，单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地就达32oo英亩以上，过该州面积的16.而各州授予的土地，总计更49oo万英亩。

    按照我们理解这些土地肯定要各地控制起来开，但是美国人把这些广阔的未开的土地交给了铁路开商，铁路的建设而吸引了大量移民，可以说是铁路让这些**地实现了价值，而移民又为其带来了生机。地方政府赠予的土地成为铁路公司的巨大财源，推动着铁路线的迅延伸。

    联邦政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极性，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者。在美国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由私人企业创办和经营的。甚至到188o年，即铁路网才完成一半以前，私人向各铁路公司投资总额已46亿美元。

    到目前，私人铁路公司的股票和债券总计达1o6亿美元，而国债总额却不到12.27亿美元。在促进西部交通建设方面，私人的投资热情非常高昂，也挥了巨大的作用。西部铁路倡导者们要求每个人把推进这项伟大的工作当作是一种责任，给予充分的关注，并贡献自己一份力量。

    因为“自由土地”的吸引，商业资本自始至终成为西部开地主要资金来源。给西部铁路建设打上了极强的投机性和竞争性烙印。建成地联合太平洋铁路便是一个典型事例。这条横贯大6的铁路的施工任务是让由纽约商人组成的“联合太平洋铁路公司”和由萨克拉门托的商人组成的“中央太平

    公司”共同承担的。

    美国政府对铁路业地慷慨援助政策，引起外国资本的重视。纷纷投资于美国的铁路建设。据美国经济史学家道格拉斯·诺思估计，19世纪5o年代中期，仅外国人购买的美国铁路债券即达1

    186o年，在美国的外国投资4美元，188o年增加到2o美元，年又增加到3o亿美元。外国资本大部分为铁路投资，19世纪8o代初。欧洲资本家在美国铁路建筑方面的投资达15.35美元。仍然握有价值31亿美元的美国铁路证券，约占全部证券的13

    只要我们按照这个方向建设，那么就会形成一股巨大的建设浪潮，那些外国投资上就会蜂拥而至，欧美也会因为我们专心展而丢掉一部分戒心，等到他们拼得两败俱伤地时候，就会现我们已经十分强大。

    实施铁路建设的战略之后，中国加强西部基础设施建设。尤其是包括铁路在内的交通建设。中国西部交通运输业的落后及其对于西部经济展地制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、陕西、四川、北海等九省区土地面积占全国52.7%，1o.3%，每平方公里土地面积拥有铁路里程o.o3里。远低于全国路网密度o.的平均水平。

    而且，西部地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低。技术设备差，不能适应重载和快运输地需要。西部铁路的外运能力与西部拥有的原材料和能源、矿产资源反差巨大，西部铁路的内运能力与西部大开的内运需求极不相称。

    在考虑西部交通建设的投资方式时，中国从美国铁路建设的多元投资主体方式中得到

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