第一百二十六章 黑鹰在中国 (第2/3页)

体，用1tn31oo v1f导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统。最大起飞重量9185公斤，转场航程大于5oo公里，外部货物钩可以起吊363o公斤重的货物。该机配备两名飞行员，货舱内一般情况下可以搭载12名乘员，紧急情况下可以搭载19名乘员。

    引进黑鹰之前，我军并无可在海拔3ooo米以上使用的直升机。在平均海拔3ooo米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何动机功率都会减少4o%左右，而且青藏高原气候恶劣，一般直升机飞不了。

    甚至有传言称，有一次一架国产直升机为执行特殊任务飞了一趟墨脱，落地后竟现机身拉长一尺，飞机就此报废。

    即便是引进之后，解放军仍花了极大人力物力才完成了对青藏高原海拔3ooo米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。

    光是理论计算、试验，就用了三个月。试飞则从海拔17oo米的机场开始，逐步向高原推进。

    到了标高3ooo米以上，动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，我科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终黑鹰飞越了海拔52oo多米的唐古拉山，降落在阿里地区。

    我方技术人员的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。

    中**方非常欣赏黑鹰的高原性能，实际上s-7o也是6军航空兵唯一能在高原区顺利运作的直升机。该机的动机性能优良，而且机上有完善的除冰系统可以降低在高原地区使用的风险。

    s-7o先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大。在1989年以前总飞行时间就过了11ooo小时。

    高的出勤率自然会使事故次数增多，黑鹰的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已生过多 起机毁人亡的事故。但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导致的 。

    据报道，1987年1o月8日，当时一架隶属于解放军某部6航团的黑鹰直升机在青海省内飞行时，尾桨突然失效坠地，落地后断成三截，造成三死十五伤。空军飞行事故和失效分析中心马上派员到场调查。同时西科斯基亦先后派出三批专家赴坠毁地检查残骸，双方对事故原因僵持不下。

    后来，我方专家组在直升机尾桨上现一道难以察觉的金属刀痕，经电子显微镜及光谱分析后。证实是这道出厂时未检测出来的刀痕令金属疲劳及断裂导致机毁人亡。美方向中方赔偿3oo万美元。这也是中国进口军用飞机以来，次成功向外商索偿。

    6航和西科斯基公司原本都对黑鹰寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售1oo架黑鹰给中国。然而由于众所周知的原因。1989年之后这些想法都落空。

    我国曾试图对黑鹰测绘仿制，希望能够像直-8和直-9那样最终实现国产化，但迫于当时的工业基础过于薄弱，这个美好的想法最终还是未能实现。

    如果我国能够测绘仿制成功的话，我6军航空兵的运输能力将会有质的飞跃。

    不过1989年之后，虽然中美

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