第三零七章 与之前不同 (第1/3页)

    比起希里雅科夫领导的小组，马克西姆领导的这个小组似乎工作效率更高一些，这也是两种不同的动机使用方向不同所然：希里雅科夫领导的v型双缸动机研究小组，并不是把度放在第一位，而是更强调动力的平顺性和乘坐的舒适性，先天上就不是那么强调度和高效。

    而马克西姆所带领的这个大排量多缸动机设计研小组则不同，更强调的是度！度！度！除了度还是度！对动机的爆力、持久性和工作环境都提出了更高的要求。在这种研究条件下，自然就显得好像马克西姆的这个小组的效率更高！

    总的来说，马克西姆带领的这个多缸大排量动机研究小组的工作难度，要比希里雅科夫带领的那个v型双缸动机研究小组的工作难度要大一些。但正所谓有利就有弊，虽然研究难度增大了，但工作数量却相应的减小了。相对于希里雅科夫带领的小组需要研究的多达六个系列的庞大的动机系列，马克西姆带领的这个动机研究小组的研究热舞就要小了很多。

    公司给马克西姆布置的工作任务是研制：毫升、4至毫升、6至8毫升、1至1毫升这四个系列的赛车用动机。同太子巡航车上面使用的大功率动机不同，赛车、或者说是摩托跑车上面应用的动机迄今为止从来没有过1毫升的。即使是后世以度和排气量驰名的铃木“隼”系列级跑车，排气量达到了惊人的13毫升，那是到了1999年二月份的时候才问世。

    摩托跑车同巡航车追求享受和舒适度这一目的不同，它地一切设计都是为了度这以终极目的而进行。为了减轻整车的重量，不光是动机要减重，就是连车架、车身等车上的任何一个部位都要考虑重量，一切阻碍车子跑的更快的东西都要被设计师给提出去。

    也因为如此。通常大型摩托跑车地总重量，甚至只有重型巡航车的一半左右。这一切，只有一个目的，就是为了让车子跑地更快！

    为了能够在动机重量尽量减轻的同时还能给保证车子有着足够快地度，这就对动机设计师提出了更严格的要求：动机设计师要在增加动机功率的同时，尽量的降低动机的重量！

    但如果想要给车子提供足够地动力。又需要车子有着足够的马力。想要增加摩托车地动力，最简单也是最直接的办法就要加大摩托车动机的排气量，这个时候问题出现了。增了排气量，肯定会增加动机的重量。事情有回到了原点，这也就与最初的设计思想背道而驰，怎么办？如何能够在不增加动机重量的同时增加动机的输出功率呢？

    为了达到这个目的，终于有人想出了一个办法：增加动机的转！

    在动机排气量将和重量都不变的情况下，通过增加动机最高转地形式。来进行动机功率地提升！单位时间内，动机的转越高。输出地功率也就越高！所以我们可以看到，f1赛车

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